Aan alle burgers van Nijmegen: van harte gefeliciteerd. Het is alweer ruim een jaar geleden dat de omstreden deelscooters hun intrede maakten in onze stad. Een jubileum om bij stil te staan, want wat draagt deelvervoer nou eigenlijk bij aan de stad? ‘Fietsen is in Nijmegen gewoon moeilijker.’
Er zijn weinig vervoersmiddelen zo controversieel als de 200 elektrische deelscooters en de 400 elektrische deelfietsen die sinds oktober 2022 in Nijmegen in gebruik zijn. Ze worden vaak lukraak op de stoep geparkeerd, soms zelfs midden op het fietspad. ‘Deelscooterterreur’, noemde Vox-columnist PH-neutraal het zelfs. ‘Zelden zag ik zo’n asociaal vervoermiddel – in vergelijking met deze scooterrijders zijn zelfs wielrenners een baken van voorkomendheid in het verkeer.’ Op Instagram heeft het account strooiscooters010, dat foto’s deelt van asociaal geparkeerde ‘strooiscooters’ door heel het land, bijna 24.000 scootersceptische volgers vergaard. Met zoveel kritiek begin je je af te vragen: wat voegt deelvervoer nou eigenlijk toe aan de stad?
Praktijk vs. theorie
Meer ruimte in de straat en schonere lucht, luidt het antwoord van de gemeente Nijmegen. Als meer mensen deelvervoer gebruiken, hoeven er minder privé-voertuigen geparkeerd te worden. Bovendien zijn alle vormen van deelvervoer in Nijmegen elektrisch, waardoor er minder uitstoot is van vervuilende auto’s, maar geldt dit voor al het deelvervoer?
‘Allereerst moet er een onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende soorten deelmobiliteit’, vertelt Sander Lenferink, universitair docent planologie aan de Radboud Universiteit. In zijn onderzoek richt hij zich op hubs, de plekken waar je een overstap van het ene op het andere vervoersmiddel kunt maken.
Zo zijn er niet alleen elektrische deelscooters en -fietsen, maar ook deelauto’s in Nijmegen, en daarvan wegen de voordelen zeker op tegen de nadelen. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat één deelauto tot een afname van ‘autobezit van 4 à 11 auto’s’ leidt. ‘Dan kun je als conclusie daaruit trekken dat deelauto’s inderdaad tot minder uitstoot en minder ruimtegebruik leiden’, aldus Lenferink.
Scooters
‘Als je het hebt over de deelscooters, dan kun je je afvragen of de voordelen wel opwegen tegen de overlast en de bredere problemen die er zijn’, constateert Lenferink. Er zijn namelijk niet alleen aan de kant van de samenleving, maar ook aan de kant van de aanbieder problemen. ‘Het is bewezen dat er met fietsen en scooters in de openbare ruimte niet heel zorgvuldig wordt omgegaan. De deeltweewielers zijn dus nogal vandalismegevoelig’, legt Lenferink uit. ‘Het onderhoud is duur. Het is voor de aanbieders lastig om zwarte cijfers te schrijven, dus dan zie je dat er nog wel eens een failliet gaat of zich terugtrekt.’
Daarnaast is het maar de vraag of de scooters wel daadwerkelijk vervuilende vervoersmiddelen vervangen. Nu is het juist in het belang van de aanbieders van deelvervoer om te concurreren met fietsen en met het ov. Dat kan anders, denkt Lenferink, bijvoorbeeld met multimodale concessies. ‘Dat zijn concessies waarbij hetzelfde bedrijf dat bussen verzorgt ook de deelscooters aanbiedt. De kracht van deelvervoer zit in de first and last mile, het allerlaatste stukje van of naar de eindbestemming, bijvoorbeeld het stuk wandelen naar de bushalte. Er is namelijk gewoon een maximum aantal minuten dat mensen willen lopen. Als je weet dat er deelvervoer is, ben je minder afhankelijk van de fysieke plek van de bushalte.’ Zeker in landelijkere gebieden zou dit een aanvulling kunnen zijn op het ov.
‘Dan is het in belang van de busbedrijven dat daar deelfietsen of -scooters staan die goed werken, en andersom, dat je een bus hebt die frequent rijdt als je met deelvervoer naar de halte gaat.’ Nu is dit echter vaak niet mogelijk: de ov-concessies en de deelvervoervergunningen zijn gescheiden, zonder verplichting tot afstemming.
Soms toch wel onhandig
‘De mensen die gebruikmaken van deelfietsen en -scooters zijn daarnaast in de regel relatief jonge mensen, van wie de meesten ook gerust op een gewone fiets zouden kunnen rijden’, stelt Lenferink. Onderzoek uit andere steden bevestigt dit: in een studentenstad als Eindhoven is 80 tot 85% van de deelscootergebruikers tussen de 18 en 35 jaar oud.
Maar niet iedereen die kan fietsen, wil het ook. Student Sanjai (Artificial Intelligence, 19) is enthousiast Bolt-fietsgebruiker geworden nadat hij zijn Swapfiets-abonnement had opgezegd. ‘Nijmegen is best heuvelachtig, dus fietsen is hier moeilijker dan in andere steden.’ Daarom pendelt hij nu bij voorkeur met de elektrische deelfiets van zijn huis in Hatert naar de campus. Op de campus zet hij de fiets vaak in de speciale vakken, zoals die voor het Elinor Ostromgebouw, thuis gewoon op de stoep.
‘Vaak is het wel onhandig, hoor, die fietsen. De ene keer zijn ze kapot, de andere keer zijn de batterijen leeg. Maar dan loop ik gewoon door naar waar de volgende fiets staat. Ze hebben de prijzen verhoogd, maar het blijft goedkoper dan het openbaar vervoer.’ Mocht het echt niet vlotten, dan neemt hij de bus. ‘Alleen dat kan bijvoorbeeld niet als je na een feestje diep in de nacht nog naar huis wilt, dan rijdt er niks.’ Daarom overweegt Sanjai nu een e-bikeabonnement af te sluiten bij Swapfiets.
Hoe nu verder?
Hoe moet het nu verder met de elektrische deeltweewielers? Vorige maand werd bekend dat gemeente Nijmegen alle elektrische deelscooters en -fietsen voortaan het liefste in speciale parkeervakken ziet. Op sommige plekken, zoals bij winkelcentrum Hatert en op de universiteitscampus, zijn die er al.
De gemeente wil dit handhaven door met de aanbieders af te spreken dat ritten alleen kunnen worden afgerond als de tweewielers in het juiste vak staan, laat een woordvoerder van de gemeente weten. ‘Als gebruikers op een andere locatie proberen de rit af te sluiten in de app van een aanbieder, is dit niet mogelijk en blijven ze doorbetalen totdat ze op een hublocatie zijn.’ Mocht dit niet voldoende zijn, dan schuwt de gemeente hardere maatregelen niet. ‘We onderzoeken de mogelijkheid om hinderlijk geparkeerde fietsen en scooters bestuursrechtelijk te beboeten. Een optie is een bestuursrechtelijke boete voor de aanbieder.’
‘In principe deelvervoer is een fantastisch idee’, concludeert Lenferink. ‘Niet meer enkel privébezit, maar het delen van middelen, zou veel efficiënter en duurzamer kunnen zijn. Het vergt alleen nog wat meer denkwerk om het goed in te passen in ons huidige systeem.’
Benieuwd naar je rechten als je een deelscooter gebruikt? Lees daarover hier meer.